Vēsture. Cita Vēsture

Pagājušajā nedēļā 28. un 29. janvārī Rīgas lidostā tika uzņemta un apkalpota viena no lielākajām lidmašīnām pasaulē An 124 „Ruslan,” kas no Rīgas uz Uzbekistānu nogādāja 46 tonnas smagu gāzes ģeneratoru. Tik liela lidmašīna kopš neatkarības atjaunošanas mūsu galvenajā lidostā vēl nav apkalpota, vēl vairāk- pirms 16 gadiem 1994. gadā, kad Latvijā viesojās Bils Klintons, viņa Boeing 747, kurš ir mazāks par šo, knapi spēja Rīgā nosēsties nepietiekamo skrejceļa gabarītu dēļ. Tāpēc atzīmējot šo notikumu un mūsu lidostas izaugsmi vēlamies aplūkot lielākās lidmašīnas Pasaules vēsturē, no kurām dažas pie mums, cik zināms, vēl nav bijušas.

• Pasaulē pirmo vietu, tālu apsteidzot tuvākos konkurentus un uzstādot daudzus rekordus, neapšaubāmi ieņem ukraiņu ražojuma stratēģiskā transportlidmašīna Antonov 225 „Mriya” ar 600 tonnu maksimālo pacelšanās svaru, no kuriem aptuveni 250 t. sastāda krava. Ar šo lidaparātu uzstādīti 240 rekordi starp tiem ir: smagākā lidmašīna pasaulē, lielākā pēc izmēriem, kas lidojusi vairāk kā vienu reizi un smagākā viengabala krava, kas pārvadāta ar lidmašīnu
  (tas bija 189 tonnas smags ģenerators kādai elektrostacijai Armēnijā. Tā tika radīta 1988. gadā speciāli padomju kosmosa kuģa „Buran,” kas bija analogs amerikāņu „Space Shuttle,” pārvadāšanai. Pagaidām ir uzbūvēta viena šāda lidmašīna, kas šobrīd tiek izmantota komerciālu kravu pārvadāšanai, kur tā ir ļoti pieprasīta. To izmanto gan privāti pasūtītāji, gan sabiedriskas organizācijas (sevišķi humānās palīdzības) un pat citu valstu valdības. Ņemot vērā pieprasījumu pēc šāda transporta 2006. gadā pieņemts lēmums pabeigt arī otru šī tipa lidmašīnu, kas stāv puspabeigta no pagājušā gadsimta 90. gadiem. Šo brīnumu mums Rīgā pagaidām diemžēl, nav gadījies redzēt. Par to, kā tas varētu būt un cik patiesībā šī mašīna ir milzīga spriediet pēc attēliem un video.

• Godpilno otro vietu šajā sarakstā ieņem amerikāņu HK 1 „Spruce Goose” ,jeb „Egles Zoss,” kā to bija iesaukuši projekta kritiķi. Kāpēc par šo lidmašīnu Jūs neesat dzirdējuši? Droši vien tāpēc, ka vienīgā reize kad tā lidoja bija 1947. gada 2. novembrī un arī tad tā nepacēlās augstāk par 21 metru virs ūdens. Taču tai joprojām pieder rekords konstrukcijas augstuma un spārnu platuma ziņā, kur tā apsteidz arī An 225, taču maksimālais svars gan sastāda tikai trešo daļu no „Mriya” spējām. Ar 97,5 m. spārnu izpletumu tā joprojām ir lielākais pasaulē uzbūvētais hidroplāns. Lidmašīnas būve tika uzsākta 1942. gadā H. Hjūza vadībā un alumīnija taupīšanas nolūkos tā tika veidota no bērza finiera (no tā arī iesauka, lai arī neprecīza). Konstrukcija nebija diez ko veiksmīga un vēl jo vairāk laikmetīga, tāpēc darbs pie lidaparāta drīz pēc tam tika pārtraukts. Mūsdienās to var aplūkot Evergrīnas aviācijas muzejā Ohaio ASV, un Rīgā mēs to diez vai kādreiz ieraudzīsim.

• Trešajā vietā mūsu topā ierindojas nesenais Eiropas avioindustrijas brīnums Airbus A380, kas ir vienīgā pilnībā divstāvīgā un līdz ar to arī lielākā pasažieru lidmašīna pasaulē, kas ekonomiskās klases versijā var uzņemt 853 pasažierus. Maksimālās kravas ziņā gan tā atpaliek no „Mriya,” par gandrīz 100 tonnām. Lidaparāts ir pavisam jauns- nonācis ražošanā 2007. gadā, taču tas ir ļoti pieprasīts, jo ir uzbūvēts jau 41 eksemplārs.
  
  
  Nav jau brīnums, jo tas izdevies daudz ekonomiskāks un komfortablāks par tuvākajiem Boeing konkurentiem, jo lielās pasažieru ietilpības dēļ tas patērē aptuveni 3 litrus degvielas uz 100 km rēķinot uz vienu pasažieri. Tiesa lidmašīnas konstruēšanas laikā bija ne mazums problēmu, sevišķi ar elektroniku (jāņem vērā, ka tās izveidē piedalījās aviobūves uzņēmumi no Francijas, Vācijas, Lielbritānijas un Spānijas, kas ir nebijis kooperācijas projekts). Šo problēmu dēļ pasūtīto lidmašīnu piegāde tika vairākas reizes atlikta un šobrīd (uz 2010. gada 20. janvāri) ir pasūtītas 202 lidmašīnas, bet ražošanas jaudas ļauj izgatavot tikai 25 lidmašīnas gadā. Katrā gadījumā šim lidaparātam paredzama spoža nākotne, jo tam savā klasē nav konkurentu un diez vai arī tuvākajos gados tādi parādīsies.

• Ceturtajā vietā mūsu topā ir jau ievadā minētais šī raksta vaininieks An 124 „Ruslan”, kuru tikai nedaudz ir pārspējis pavisam jaunais Airbus A380, citādi šis Ukrainas uzņēmums vienīgais pasaulē ražotu lielākās lidmašīnas. Paskatoties uz „Mriya” un „Ruslanu” uzskatāmi redzams, ka tos ražojis viens uzņēmums. „Ruslans” tika ražots no 1982. gada līdz Padomju Savienības sabrukumam, kopā izlaižot 56 eksemplārus. Arī šī lidmašīna ir uzstādījusi ne vienu vien rekordu, to skaitā ilgākais lidojums bez uzpildes – 20 151 km. Šie lidaparāti tiek aktīvi izmantoti lielgabarīta kravu pārvadāšanai līdz 150 tonnām svarā, turklāt tā ir ietilpīgāka par tuvāko konkurentu C5 „Galaxy.” Tādēļ par pasūtījumu trūkumu kravu pārvadātāji nevar sūdzēties ne no privāto organizāciju ne no valstu puses. Ironiski, bet to izmanto arī NASA un Eiropas Kosmosa aģentūra dažādu raķešu pārvadāšanai, kā arī aviobūves kompānijas detaļu piegādēm. Vēl viena svarīga šīs lidmašīnas īpatnība ir konstrukcijas izturība, jo tās bez problēmām ir nolidojušas divreiz vairāk nekā paredzētās 7500 stundas. Labā ziņa ir tāda, ka 2008 gadā Krievijas un Ukrainas valdības panākušas vienošanos par „Ruslana” ražošanas atjaunošanu, tādējādi iespējams jau tuvākajā laikā šo floti gaida papildinājums.

• Un visbeidzot piektajā vietā mūsu topu noslēdz transportlidmašīna C5 „Galaxy”,kas ir viena no galvenajām ASV gaisa spēku stratēģiskajām transportlidmašīnām jau no 1969. gada, tādējādi no visām topa lidmašīnām tā ir izmantota visilgāk. Pēc izmēriem un paredzētajām funkcijām tā ir ļoti līdzīga An 124 „Ruslan,” taču šis lidmašīnas kravas telpas izmēri ir nedaudz mazāki. Kopā ir saražots 131 šāds lidaparāts, no kuriem dažādu iemeslu dēļ zaudēti ir 8. Atšķirībā no iepriekšējām lidmašīnām C5 ir tīri militārs lidaparāts, kam nav civilās versijas, taču pateicoties vienotu standartu sistēmai, tajā var iekraut praktiski jebkuru ASV armijas ekipējumu, tiltlicēju tanku ieskaitot. C5 ir lielākā lidmašīna, kas nosēdusies Antarktīdā, apgādājot ASV polārpētniekus, kā arī jau 40 gadu garumā ir apgādājusi ASV un to sabiedroto valstu armijas. Šo lidaparātu varēja vērot arī Rīgā NATO samita laikā 2006. gadā, kad ar to tika atgādāti Dž. Buša eskorta transportlīdzekļi.

Mēs iesakām:

Pirmie Ulmaņlaiki latviešiem joprojām asociējas ar veiksmīgu ekonomisko attīstību un tiek uztverti kā sava veida „zelta laikmets”, uz kuru daudzi mīl atsaukties vēl joprojām. Sava daļa taisnības tai visā, protams, ir, jo ekonomiskās attīstības līmenis tālaika Latvijas Republikā bija visai atzīstams, vēl vairāk, ar atsevišķiem ražojumiem varēja lepoties pasaules mērogā, jo ražoja ne jau tikai bekonu un sviestu. Piemēram, vai jūs zinājāt, ka tieši pirms pirmās „atbrīvošanas no buržuju jūga” Latvijas Republikā viss jau bija sagatavots lai tuvākajā laikā sāktu ražot kara lidmašīnas, bet sporta lidmašīnas jau bija ražošanā? Ja nē, tad jums droši vien būs interesanti uzzināt dažus interesantus faktus šajā sakarā.

• Visa šī pasākuma sakne slēpās bēdīgajā stāvoklī, kādā atradās Latvijas Gaisa spēki, kuros bija tikai 72 daudzmaz karam derīgas lidmašīnas, kuru lielākā daļa bija tik novecojušas, ka faktiski no tām reālā situācijā nebūtu daudz jēgas. Vienīgie daudzmaz modernie bija 26 Gloster Gladiator. Savukārt tālaika labākie ārzemju ražojumi vācu Messerschmit un britu Spitfire maksāja līdz 500 000 Ls gabalā, kas bija ceturtdaļa no visa Aizsardzības gada budžeta, ko valsts, protams, nevarēja atļauties, tādēļ bija jāmeklē citi risinājumi.
• Rūpniecība Latvijā savukārt ļāva ražot dažādus lidmašīnu būvei nepieciešamus komponentus, sevišķi no koka. Problēmas radīja lidmašīnu motori, kurus būtu jāieved jebkurā gadījumā. Bez dažādiem individuālajiem entuziastiem, Latvijā radās arī vairākas lidmašīnu rūpnīcas. 1925. gadā tika dibināta „Chr. Backman” lidmašīnu rūpnīca, kur nelielās sērijās būvēja pārsvarā ārzemju lidmašīnu modeļus. Tāpat lidmašīnas būvēja arī VEF, kur būvēja vietējās konstrukcijas sporta un treniņu lidmašīnas. Nozīmīgākais projekts, neapšaubāmi, bija 1939. gadā uzsāktā aviācijas rūpnīca Ropažos, kurai būtu savs lidlauks un izmēģinājumu poligons, kam bija visas iespējas kļūt par ievērojamu rūpniecības centru ar lielām perspektīvām.
• Ievērojamākais latviešu aviobūves potenciālais ražojums bija daudzu sporta un treniņu lidmašīnu konstruktora K. Irbīša konstruētais iznīcinātājs VEF I – 16, kuram jau bija izgatavoti 3 prototipa modeļi un bija paredzēts sākt sērijveida ražošanu. Ar čehu dzinēju, 460 km/h maksimālo ātrumu un četriem ložmetējiem bruņojumā, tas nemaz nebija tik slikts modelis, vismaz iesākumam. Vienīgais mīnuss- šis lidaparāts pagaidām bija no koka, bet nekas taču nerodas vienā dienā. 1940. gadā jau bija sākti izmēģinājuma lidojumi, kurus pārtrauca pirmā padomju okupācija. Vācu laikā darbi pie lidmašīnas turpinājās, un pēc tās detalizētas izpētes Berlīnē, vācu speciālisti to ieteica sērijveida ražošanai. Tiesa gan, tas tā arī nekad nenotika.

Bija izveidoti arī rasējumi un projekts vieglajam iznīcinātājam VEF I- 19, kas tehniski jau būtu daudz advancētāks, taču tālāk par projekta līmeni tas netika.

• Vērā ņemamas iestrādnes radīja arī leģendārais latviešu lidotājs Herberts Cukurs, kas uz savas leģendārās lidmašīnas C 6 „Trīs zvaigznes,” ar kuru bija veicis lidojumu uz Japānu, bāzes bija radījis pikējošā bumbvedēja C-6bis prototipu. Šī lidmašīna bija pilnībā no metāla, un tā bija vienīgā Latvijā uzbūvētā pilnmetāla lidmašīna, kuras sēriju jau bija pasūtījusi Kara ministrija, līdz ar to visdrīzākajā laikā vajadzēja sākties tās ražošanai. Arī šīs mašīnas izmēģinājumi noslēdzās 1940. gada 7. jūnijā, tikai 10 dienas pirms okupācijas.

• Bez iznīcinātājiem bija iestrādnes arī bumbvedēju ražošanā, par ko jāpateicas Amerikas latvietim, Minesotas universitātes profesoram Džonam Akermanim, pēc kura projekta tika uzbūvēts divmotoru vieglais bumbvedējs VEF JDA 10 M, ko varēja ražot arī pasažieru lidmašīnas versijā. 1939. gadā notika tās izmēģinājuma lidojums, un tā ir pirmā un arī, diemžēl vienīgā VEF ražotā divmotoru lidmašīna. Attēlā tā vēl ir redzama tikai konstrukcijas stadijā.

Lai arī šie bija tikai militārās aviobūves aizsākumi, un tās rezultāti varbūt arī nebija ideāli, materiālu un pieejamo tehnoloģiju, bet galvenokārt jau ierobežotā finansējuma dēļ, kas to lai zina, kāds tam visam būtu bijis turpinājums, ja nebūtu bijis trīskāršās „atbrīvošanas” un okupācijas. Iespējams mums tagad būtu attīstīta aviācijas rūpniecība, iespējams, ka projekts būtu arī izgāzies, taču pats fakts ir labs apliecinājums tālaika Latvijas rūpniecības potenciālam un konstruktoru spējām, ar ko varam būt lepni.

Informācijai avoti:

Andersons E. Latvijas bruņotie spēki un to priekšvēsture, Rīga. 1992. 832 lpp.

• Lielākā aviokatastrofa, ko pieredzējusi Latvija, jeb precīzāk Latvijas PSR notika 1967. gada 30. decembrī Liepājā, kad neveiksmīgi nosēžoties izjuka pasažieru lidmašīna An 24, kas lidoja reisā Rīga – Liepāja.

Galvenokārt, tas notika slikto laika apstākļu dēļ, kad veicot nosēšanos nedaudz kļūdījās lidmašīnas pilots, bez tam nelaimīgas sakritības dēļ vienlaicīgi izslēdzās lidmašīnas dzinējs. Šī katastrofa, kas prasīja 44 upurus, ir arī  lielākā Latvijas aviācijas vēsturē.

• 1979. gada 22. martā avionelaime atkal piemeklēja Liepāju, jo nosēšanās laikā Liepājas lidostai blakus esošajā dzelzceļa uzbērumā ietriecās pasažieru lidmašīna Tu 134.

Par laimi tā netika izmantota paredzētajam mērķim, bet gan piekrauta ar kravu. Tieši neprofesionāli izvietotā krava savienojumā ar nakti un stipru puteni galapunktā, kā arī padomju vispārējo bezatbildību arī bija avārijas cēlonis.

• Izrādās potenciāli ļoti bīstamu avāriju iespējams izraisīt arī ar pavisam lēnu un prozaisku lidmašīnu, kāda bija tautā daudz aprunātais An-2, jeb „kukuruzņiks,” ko nu jau tālajos padomju laikos izmantoja kolhozu lauku mēslošanai.

1981. gada 13. jūnijā tieši šāda lidmašīna ietriecās Saldus naftas bāzes mazuta rezervuārā, kas tikai laimīgas sagadīšanās dēļ nebija pilns un neizraisīja milzīgu ugunsgrēku, jo tvertnē varēja atrasties 2000 tonnas mazuta, bet kopā tādas tvertnes bāzē bija 16. Avārijas iemesls bija dzinēja pēkšņa apstāšanās lidmašīnas pacelšanās laikā.

• Pietiekami lielas nelaimes ir piemeklējušas arī atjaunotos Latvijas gaisa spēkus. Čehijā ražotās transportlidmašīnas L 410 avārija aviācijas svētku laikā Lielvārdē, bija, cerams, pēdējā no lielajām aviokatastrofām, kas notikušas Latvijā.

Avārijas iemesls bija gaužām vienkāršs- augstākās pilotāžas vingrinājuma izpildīšana ar tam nepiemērotu lidmašīnu, lai gan ir arī versijas par tehniskām kļūmēm vai lidotāju kļūdu. Prokuratūra par cēloni atzina pilotu patvaļu, uzņemoties veikt neatļautu manevru, jo fiziski jau pretraķešu manevru „muciņa” ar šo lidmašīnu varēja, bet tā noteikti nebija tam piemērota. Nelaimīgais manevrs „muciņa” realitātē izskatās sekojoši:

Par galveno izziņas avotu šim rakstam izmantota G. Grūtupa grāmata “Gadsimta katastrofas Latvijā” (Rīga, 1999.). Iesaku palasīt arī jums.

Mēs iesakām: